February 17, 2021
Декілька слів про заплановану дорогу з Гнідина до Києва (як її представляли на зустрічі в ДРДА), яку називають “продовженням проспекту Григоренка до межі Києва”.
🤷♂️🤷♀️ Почнемо, мабуть, з того, що присутнім на зустрічі не представили ні розрахунків, ні техніко-економічного обґрунтування, чому і кому ця дорога потрібна? Представники розробника проекту Укравтодор (?) взагалі не навели жодних цифр. Все звелося до обґрунтування типу “треба, треба, дуже треба!” Також від представників сіл Вишеньки і Гнідин пролунали “дуже аргументовані” цифри в формулюванні “по моїм прикидкам”… “близько”…
❓Якщо на підставі таких даних приймати рішення про витрату 100 000 000 (СТО МІЛЬЙОНІВ) гривень, то навіщо нам закони?
Навіщо ДБН і вимоги про трьохстадійне проектування об’єктів нового будівництва?
Навіщо цілі департаменти економіки, транспорту? Давайте будемо приймати рішення на основі “бо нам так здається”?
Також, мало не основним з аргументів був, що вказану дорогу будуть будувати в рамках програми “Велике Будівництво” і якщо не зараз, то вже невідомо коли. І тут ми знову повертаємося до запитання – будувати для кого і для чого?
Якщо немає економічного обґрунтування виділення коштів, то чи буде це виділення коштів взагалі?
Велика окружна дорога має проходити аж за 25 кілометрів на південь від місця, де зараз закінчується проспект Григоренка, значно південніше сіл, для яких зібралися відводити дорогу в Київ через луки і болота.
ℹ️ Ми проконсультувалися з профільними фахівцями дорожної галузі і вони однозначно окресили наступну черговість і можливі часові рамки:
✔️ Велика окружна дорога (як частина проекту “Велике Будівництво”) може будуватися виключно в наступній послідовності:
спочатку – правобережна частина (це орієнтовно до 5-ти років), далі – міст через Дніпро, який є надзвичайно коштовним проєктом і його спорудження може зайняти більше 10-ти років, далі – ВИКЛЮЧНО ПІСЛЯ СПОРУДЖЕННЯ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДУ, вже можуть починати будувати лівобережну частину окружної дороги, і лише після цього можуть вивчатися варіанти облаштування з’їздів з окружної в напрямку міста. В сумі це може зайняти близько 20-30 років. Це ті реальні терміни, які озвучили фахівці і в які вони самі вірять.
❗️Більше того, про жодне фінансування державою нових заїздів у місто в рамках Великого Будівництва не може бути й мови на сьогоднішній день, враховуючи описану черговість реалізації проекту.
✔️ Ще однне суттєве зауваженням фахівців стосувалося ОБОВ’ЯЗКОВОГО вивчення альтернативних варіантів облаштування дороги. Без цього не може здійснюватися жодне проектування і державне фінансування жодного будівництва.
✔️Також, одним з ключових аргументів необхідності нової дороги була озвучена на зустрічі необхідність створення альтернативної дороги вулиці Центральній з облаштуванням з’їздів з дачного масиву на нову дорогу. В доповіді і в зауваженнях усіх, хто брав слово, простежувалося бажання доїхати до мостів через Дніпро, і мати альтернативу Південному мосту, в першу чергу мова про Дарницький міст.
✔️Ще одним з аргументів було бажання відвести від житлових районів транзитний трафік, але цей аргумент розбили самі ж автори ідеї, бо одразу ж зізналися, що за наявності великої окружної ніякий транзитний трафік не буде їхати у місто. Тобто заперечили самі себе.
🤦♂️🤦♀️ Автори проєкту чомусь не показали альтернативні варіанти можливого прокладання дороги (як того вимагають ДБН), не показали скільки (орієнтовно) може коштувати кожен з проектів, а натомість зібрали зацікавлені сторони, як висловилися організатори, щоб люди самі “накидали ідей”, як і де ту дорогу краще збудувати.
Ну, що ж, ловіть ідеї ))
Варіант 1️⃣. Оскільки одним з ключових аргументів була завжди заторена вулиця Центральна, тому перше, що напрошується – реконструювати вул. Центральну в 4-смугову дорогу. Класична схема штибу “додамо ще дві смуги – і все поїде!” (спойлер – не поїде).
➕Що це могло б дати мікрорайону?
– ремонт головної вулиці дачного масиву, облаштування тротуарів, освітлення, велодоріжки вздовж усієї дороги.
➖Проблеми при реалізації:
– треба викуповувати чимало приватних дачних ділянок, або урізати людям площу цих ділянок, прилеглу до дороги.
– ніяк не вирішує питання трафіку з сіл Гнідин і Вишеньки.
– на фініші увесь трафік все рівно впирається у вузькі і необлаштовані виїзди на проспект Бажана, де все і зупиняється.
– не вирішується питання доїзду до інших мостів окрім Південного.
– подвоєння кількості смуг на вул. Центральній збільшить кількість авто, які стоять у заторах вдвоє, а відповідно зросте і загазованість на житловому масиві.
Варіант 2️⃣. Паралельна дорога до вул. Центральної через увесь дачний масив з виїздами на вул. Колекторну, Дніпровську Набережну, Чавдар та проспект Григоренка.
➕Можливі переваги:
розвантажить трафік по вул. Центральній і частково усуне ефект “шийки пляшки”, коли увесь трафік впирається в один маленький виїзд;
дозволить створити дві (або більше) паралельних вулиці і розбити масив на квартали, що дасть можливість з часом органічно розвиватися усьому дачному масиву;
з’являються альтернативні виїзди з дачного масиву.
➖З мінусів цього варіанту:
– також потрібен викуп земельних ділянок.
– потрібне будівництво кількох малих мостів через канали і річку Підбірна, що трохи підвищує вартість проєкту.
Варіант 3️⃣. Дорога вздовж південно-східного берега каналу БСА, між станцією теплопостачання “Позняки” та Бортницькою станцією аерації з виходом на вул. Ревуцького і вул. Колекторну.
➕Переваги:
– може частково забрати трафік з сіл Гнідин та Вишеньки, а також Нижніх Садів.
– дозволяє швидше доїхати до міста (великих торгових центрів)
– транзитному транспорту не потрібно ВЗАГАЛІ заїжджати в місто (з т.з. виведення транзитного трафіку цей варіант значно більш виграшний, оскільки виводить трафік на вул. Колекторну, яка ще в Генплані 66-го року задумувалася, як частина окружної і була відповідним чином спроектована і частково збудована (ширина вулиці дозволяє прокласти там багатосмугову дорогу). Хоча вище ми вже вияснили, що ніякого транзитного трафіку не передбачається.
– дорога на відрізку вздовж всього озера Тягле і в промзоні уздовж БСА і станції теплопостачання вже підсипана на потрібний рівень. А це не мало не багато – майже 2,5 км. Це, мабуть, найбільший козир цього варіанту, бо скорочує витрати на десятки, якщо не сотні мільйонів гривень і прискорює реалізацію проекту на роки.
– нові виїзди до мостів через вулицю Ревуцького, яка спроектована як багатосмугова магістраль (не тільки Дарницького, але і Патона, а далі практично до усіх).
– виїзд на Харківську площу і Бориспільську трасу.
– не потрібно будувати дорогий шляхопровід через міський колектор (економія ще близько 100 млн.грн).
➖ З мінусів:
– доведеться кудись виселити гаражний кооператив, який окупував частину вул. Колекторної в промзоні за заводом Енергія… Але тут, як кажуть, знали очі, що купували, тобто знали, що стають на дорозі.
– з’являється швидший доїзд до великих торгових центрів. (Чому це мінус? – бо це вбиває практично весь мікробізнес в усіх селах на десятки кілометрів і перетворює їх на “спальники нового типу” без місць прикладання праці, без джерел надходження податків тощо).
– потрібен міст через канал БСА
– потрібен викуп земельних ділянок
– ніяк не вирішується питання покращення виїзду з основної частини дачного масиву.
Варіант 4️⃣. Ну і наостанок – варіант від авторів ідеї “Дороги в майбутнє”, а точніше – дороги в нікуди, або дороги в болото. Бо крім болота в цьому напрямку на межі міста нема нічого, і адміністративна межа міста проходить через поглиблені земснарядами болота і меліоративний канал, якщо хтось був не в курсі.
Слабкі сторони проекту з продовження проспекту Григоренка:
– Окрім того, що ця дорога, яку позиціонують як “продовження проспекту Григоренка” не виводить нікуди, так вона пролягає через самісінький центр великої водної системи з боліт, озер і каналів. Болота в цих місцях переважно торф’яні і доволі глибокі, місцями також поглиблені земснарядами, які вже добряче почерпали звідси піску. Тобто насипати подушку треба не просто з нуля, а з глибокого-глибокого мінуса, що зробить таку дорогу спочатку дуже дорогОю, а потім вона все рівно буде просідати на болотах і буде вимагати постійних шалених витрат на капремонти. Це буде історія як з Шулявським мостом: спочатку проект за 800 з лишнім мільйонів був занадто дорогим, а тепер маємо недобуд за 2 мільярди.
– Потужний опір громадськості проти знищення екосистеми Екопарку Осокорки. Це суди і затримки на роки.
Хоча ми свідомо обходимо тут питання екології і захисту довкілля, захисту унікальних водно-болотних угідь, які ми називаємо Екопарком Осокорки, бо
а) для людей еко-свідомих це просто маразм маразматичний, що на голову не налазить і, очевидно, що вся ця унікальна водно-болотна екосистема, яка є джерелом біорізноманіття на цій території буде знищена. Це екологічна катастрофа.
б) для людей, яким байдуже до довкілля і збереження унікальних водно-болотних угідь і так “какая разніца”… “птіци умєют лєтать” і інші “блискучі аргументи”.
– Необхідність спорудження шляхопроводу через міський колектор і розв’язки з вулицею Колекторна в різних рівнях, як задумано Генпланом (один лише цей елемент потягне куди більше за 100 млн.грн).
– Необхідність спорудження мосту через канал БСА.
– Необхідність викупу великої кількості приватних земельних ділянок за адмінмежею міста практично на всю довжину дороги від межі міста до с.Гнідин, оскільки всі луки за містом давно розпайовані під сільські угіддя та приватизовані.
– Невирішеність питання з викупом приватних ділянок в північній частині проспекту Григоренка для з’їзду/виїзду на Дарницький міст.
– Необхідність ліквідації, або суттєвого скорочення парковок уздовж проспекту Григоренка (а це найбільший паркінг Дарницького району довжиною у майже 2 км).
– Необхідність проведення гідронамиву на всю довжину дороги та його укріплення, оскільки проектована дорога проходить повністю через підтоплювані території майже на всій проектній довжині (близько 9 км).
– Транзитний трафік заводиться знову у місто. (Тобто, формально проектують дорогу щоб вивести транзитний трафік, але для цього його заводять назад у спальний район. Де логіка?)
– Неможливість облаштування виїздів на вкрай вузькі бокові вулиці дачного масиву, щоб відвести трафік з вул. Центральної.
– Цей варіант не вирішує питання виїзду з дачного масиву Осокорків в місто, не усувається ніяким чином ефект “шийки пляшки”, який зараз є на виїзді на проспект Бажана з вул. Центральної.
– в середньостроковій перспективі цей варіант приведе до хаотичної забудови по типу Софіївської Борщагівки і Вишневого на території понад 2000 га. лугів на півдні Осокорків, на яку влада міста не матиме практично жодного впливу. Без належної соціальної інфраструктури, без шкіл, поліклінік і т.д… зате Київ отримає все соціальне і транспортне навантаження від цього масиву площею, як дві Троєщини. За що онуки ще довго крутитимуть нашому поколінню біля скроні і проклинатимуть людей, які прийняли таке рішення, а потім викладатимуть зі своїх кишень десятки і сотні мільярдів, щоб хоч трохи виправити помилки недалекоглядних пращурів.
З переваг ідеї продовження проспекту Григоренка:
– найкоротший прямий шлях з Гнідина у місто (насправді, всього лише на кількасот метрів коротший за шлях через вул. Ревуцького).
– виїзд до Дарницького моста (але лише до нього);
Як ми бачимо, необхідності викупу приватних земельних ділянок уникнути не вдається за будь-якого варіанту. Десь більше, десь менше, але абсолютно всюди для прокладання чи реконструкції дороги це є необхідною умовою.
Це не всі варіанти. Їх можна поєднувати між собою або доповнювати іншими. Ми навели лише деякі очевидні приклади альтернативного шляху.
✅ А що дійсно мала б розглядати притомна влада і притомні депутати, які справді мають бажання покращити ситуацію з дорогами в районі і закласти підвалини цивілізованого розвитку на багато десятиліть вперед?
1️⃣ Реконструкція вулиці Центральної – від цього питання місто ніколи не втече. І тут мова не про “додати 2 смуги – і все поїде”, а мова про цивілізоване облаштування сучасної вулиці з усією необхідною інфраструктурою: велодоріжками, належним освітленням, зупинковими комплексами для громадського транспорту, пішохідними переходами, тощо.
2️⃣ Створення вулиць-дублерів Центральної.
Дачний масив насправді має декілька магістральних вулиць, які могли б дублювати функції вул. Центральної і дуже відчутно розвантажувати трафік, особливо в пікові години.
Скажімо, будівництво на 66-й Садовій вулиці моста через канал вже дозволило б частково відвести трафік з вул. Центральної. А будівництво ще одного моста через р. Зариваха вже виводить цей трафік (через вул. Завальну і/або 139-ту Садову) на Дніпровську Набережну і міст Патона чи Дарницький міст.
Ці два пункти доволі непрості в реалізації, але вони цілком реальні, а головне – справді необхідні тим людям, які постійно проживають на дачному масиві. Це не дорожче аніж насипати і будувати нову дорогу через 9 кілометрів боліт.
3️⃣ Очевидно, що дуже важливою в усіх цих варіантах є вулиця Колекторна. Місто має НАРЕШТІ взятися за її реконструкцію і сполучити з дорожною мережею району: з вул. Чавдар, проспектом Григоренка, вул. Ревуцького і далі на Харківську площу, розподіляючи трафік, залежно від потреб. І нарешті визнати і взяти на баланс т.зв. вул. “Підващенко”.
4️⃣ Розвиток мережі велодоріжок. Протяжність дачного масиву Осокорки – близько 6 км. Якщо добряче розібратися, то виявиться, що більшість транспортних потреб, таких як доїзд до будівельного супермаркету, чи просто супермаркету за дрібними покупками, доїзд до метро, виїзд на каву в місто, і т.д. місцеві мешканці можуть легко задовольняти за рахунок велотранспорту. Низька його популярність зумовлена, в першу чергу, відсутністю велоінфраструктури, яку на дачному масиві є де розвивати.
5️⃣ Для сіл Гнідин, Вишеньки і масиву Бортничі потрібна спільна дорога, яка дозволить їм нормально діставатися міста. Але ця дорога має відповідати їх реальним потребам, бути економічно виправданою і, в першу чергу, нормально сполучати ці масиви між собою. Щоб місцеві мешканці могли нормально розвивати свої локальні громади там на місці, а не лише шукати кращого життя в місті, перетворюючи свої села на чергові “спальники” і поповнюючи ряди маятникових мігрантів, які годинами їдуть на роботу, а потім ще довше з роботи.
🔰 І наостанок – збереження природних територій та ландшафтів. Це те, що має бути в думці кожного чиновника чи депутата. Озерно-болотна екосистема Південних Осокорків з її великими заливними квітучими луками є справді унікальним явищем в європейському масштабі. Такими луками не може похвалитися жоден мегаполіс, а тому слід шукати шлях, який вирішить транспорту проблему, але при цьому не зашкодить лукам і пройде в обхід унікальної водної системи Осокорків.
Схематичні малюнки взяті з ресурсу
—
Оригінал посту – https://www.facebook.com/ecoparkosokorky/posts/1507857822746897